alteya

Кузов должен быть самодельным – такова идея замысла. С первых дней проектирования в качестве материала для кузова избрали металл. Мастерская, взявшаяся за работу, изначально специализировалась на кузовном ремонте, и идею заказчика здесь поняли и поддержали.
Будущий владелец желал объединить съемный верх с полноразмерным пятиместным салоном, но сконструировать длинную мягкую крышу на самом деле нелегко. Такой тент часто провисает и выглядит непривлекательно. Поэтому решили, что крыша должна быть хоть и складной, но жесткой. Однако традиционные схемы складывания крыш у существующих авто не годились для реализации в условиях кустарного производства – кроме того, на эскизах багажник получался вдвое короче крыши, которую в него предполагалось прятать. Словом, авторам проекта пришлось создавать свою собственную кинематику механизации жесткого верха.

Несущие детали кузова – лонжероны коробчатого сечения, поперечные балки, пороги – изготовлены из стального листа толщиной 1,5 – 2 мм. Облицовку делали из миллиметрового металла – чеканили, «выстукивали» по месту. Многие работы приходилось выполнять вручную. Так, во время примерки одного из крыльев оказалось, что его размеры выдержаны неточно. Ошибку исправили с помощью шпаклевки, и второе крыло уже делали с необходимой поправкой. Бамперов или пластиковой облицовки на автомобиле нет, но металлические детали – передняя и задняя панели, повреждения которых в процессе эксплуатации наиболее вероятно, сделаны съемными.

Самыми сложными сборочными единицами автомобильного кузова традиционно считаются двери, однако и их создатели этой машины сделали самостоятельно. Рамки всех стекол также самодельные, хотя для лобового и заднего можно было использовать и готовые детали, поскольку сами стекла позаимствовали соответственно у Honda Civic и ВАЗ-2104. Боковое остекление делалось на заказ в специализированной фирме.

Конечно, если быть беспристрастным, конструкторов машины все-таки можно упрекнуть в непоследовательности, ведь одна позаимствованная деталь при сборке кузова все же была использована. По непонятной причине ею стал лючок бензобака
Когда работы над кузовом были завершены, само собой родилось его название, перекликающееся с грубовато рублеными формами, – Cliff (с англ. – «отвесная скала», «утес»). Между тем, ходовые качества автомобиля по замыслу создателей вовсе не должны были соответствовать этому «тяжелому» имени. Особо оригинальничать с подвеской создатели кабриолета не собирались, рассчитывая использовать готовые комплектующие от Mitsubishi и Audi. Однако для обеспечения приемлемого клиренса и хорошей управляемости детали пришлось комбинировать. Часть элементов подвески «передка» (рычаги и амортизаторы) взяли от японской модели Galant, а пружины – от A6; весовые категории этих авто максимально близки к массе Cliff (его сухая масса – 1300 кг). Балку полунезависимой задней подвески также позаимствовали у «японца», а пружины пришлось подыскать еще более жесткие – не от седана A6, а от версии A6 Avant с кузовом универсал. Амортизаторы для «задка» тоже подобрали усиленные – Bilstain, предназначенные для российской «Нивы». Рулевое управление применили от Mitsubishi Sigma и Galant. В итоге машина получилась достаточно комфортабельной на ходу и хорошо управляемой.

Когда дошла очередь до выбора силового агрегата, остановились на имевшемся в распоряжении самодеятельных конструкторов 1,6-литровом двигателе от Honda Civic в паре с 5-ступенчатой механической КПП. Супердинамичным Cliff в такой «комплектации», конечно, не стал, но для деловых поездок и прогулок на природу его мощности вполне хватает.



Немало усилий было потрачено и на то, чтобы избавить автомобиль от признаков самоделки. Каждый стык металла, каждый сварочный шов тщательно обрабатывался (в том числе и для защиты от коррозии). Максимальная аккуратность соблюдалась при отделке салона и оформлении экстерьера, ведь любая неточность могла нарушить целостность образа автомобиля как уникального, единственного в своем роде.

Фары собрали из линз ближнего света от ВАЗ-2110 и дальнего – от Audi A6, а вот из чего сделан передний габаритный фонарик, смогут догадаться только опытные домохозяйки. (К счастью, под колпаки фар из каленого стекла они не заглядывают). Задние светоблоки позаимствовали у тяжелого грузового фургона – они и на вид оригинальны, и всем требованиям стандартов по автотранспортной светотехнике соответствуют.

…В общей сложности на конструирование и изготовление этого автомобиля мастера потратили целый год. Но когда по прошествии этого времени из бокса выкатили готовую машину, у счастливого владельца новоиспеченного эксклюзива возникли новые вопросы. Существование машины требовалось подтвердить де-юре, зарегистрировав ее в ГАИ, а с этим у самодеятельных конструкторов частенько возникают немалые проблемы. Кроме того, нужно было определиться, может ли эта машина выступать в соревнованиях по тюнингу. Владелец побаивается, что судьи его спросят: «И что в основе вашей работы, уважаемый? Что вы тюнинговали?». Не скажешь же им, что перед ними тюнинг чистого стального листа...

Общие данные
Тип кузова: седан-кабриолет
Дверей/мест : 2/4
Габариты, Д/Ш/В, мм: 4380/1750/1360
База, мм: 2550
Масса сухая, кг: 1300

Двигатель
Тип: Honda, бенз. 1,6 л
Мощность: 109 л. с.

Трансмиссия
Тип привода: передний
КПП: мех. 5-ст.

Ходовая часть
Тормоза передние/задние: диск. вент./диск.
Подвеска передняя/задняя: незав./полузав.
Усилитель руля: гидро
Шины: 205/60 R15

Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч: 140
Объем топливного бака, л: 60

alteya

САМОДЕЛОЧКА МИРАЖ

Дефицит автомобилей в советские времена во многом положил начало традициям самодеятельного автоконструирования. Живет движение «Самавто» и поныне, хотя подпитывают его уже другие идеи.Видимо, нелюбовь к стандартным автомобилям у Юрия Солохи в крови – две свои первые машины он сделал собственными руками. Поэтому когда встал вопрос о приобретении автомобиля для сына, сомнений не было: только эксклюзив. Мужчины сели за стол с карандашом и бумагой. Соизмерив желания, возможности и опыт эксплуатации двух первых машин (обе, кстати, и сейчас на ходу), они решили: новое авто должно быть среднего размера, спортивного типа, с металлическим кузовом. Определившись таким образом с приоритетами, отец и сын отправились на «кладбище» списанных автомобилей – искать основу для будущего кузоваВживленный каркас

Ржавый и со всех сторон помятый остов купе 1980-х годов Ford Capri показался конструкторам самым приемлемым из всех возможных вариантов. Несмотря на причиненные временем и прежними хозяевами повреждения, крыша и оконные проемы со стеклами, а также частично борта и двери у него были целыми. Однако из-за коррозии силовых конструкций несущая способность кузова была утрачена. Поэтому его решили усилить с помощью пространственной рамы из бесшовных труб диаметром 52 мм с толщиной стенки 2,5 мм.

Такого рода каркасная конструкция часто встречается в практике штучного или мелкосерийного производства, однако в случае с «перерождением» Ford Capri создатели действовали с точностью до наоборот. Так, обычно кузовные панели «надевают» на трубчатый каркас, герои же нашего материала вварили каркас в сохранившийся остов старого автомобиля. Трубы проходят внутри кузовных панелей в районе днища, под капотом и в задней части. В местах, где к раме крепятся подвеска и рулевое управление, она усилена дополнительными балками. Получилось пусть и не совсем технологично, зато наверняка с запасом прочности. Последнее – немаловажно, ведь никаких прочностных расчетов «самоделкины» не производили.

После этого, учитывая параметры полученного кузова, определялись с конструкцией всего автомобиля, получившего имя «Мираж» с индексом 2 (первым «Миражом» был предыдущий, второй по счету автомобиль самодеятельного конструктора – сейчас он работает в качестве такси).Компоновка: классика

Строить автомобиль решили по классическому принципу – с передним расположением силового агрегата и задним ведущим мостом. Места для двигателя оказалось предостаточно, хотя трубчатый каркас и «съел» часть внутреннего объема подкапотного пространства. Силовой агрегат пришлось расположить вплотную к моторной перегородке кузова. С одной стороны, это обусловлено стремлением обеспечить правильную развесовку машины (полученное соотношение передняя/задняя ось – 60:40), а с другой – помогло решить непростую для всех «самодельщиков» проблему, связанную с карданным валом. Динамическая балансировка переделанного кардана в данном случае не потребовалась – благодаря тому, что длина каждой из двух его частей составляет всего 1 метр. Уменьшению длины вала способствовало и применение КПП от ГАЗ-24 «Волга», оснащенной удлинителем. Кстати, аналогичным образом устроена, например, «москвичевская» трансмиссия.

Салон «Миража-2» организовали в соответствии с особенностями кузова купе – комфортабельные передние кресла и более тесный задний диван. Сказалось и то, что к моменту начала работ над салоном у конструкторов совершенно иссякли средства, и для уменьшения сметы им пришлось самостоятельно выполнять даже такие задачи, как пошив сидений.
Стимулятор для «сердца»

Полуторалитровый «москвичевский» мотор УЗАМ-412 выбрали за доступность и ремонтопригодность. Однако для спортивного купе его штатных 75 л. с. было явно недостаточно, поэтому владельцы взялись за форсирование мотора. (Для непосвященных: в «дожигулевскую» эпоху отечественного автоспорта этот движок считался хорошо поддающимся форсировке, спортсмены выжимали из него до 124 л. с.).

Доводку мотора свели к доработке системы газораспределения. Прежде всего для улучшения наполнения цилиндров отполировали внутреннюю поверхность обоих коллекторов. При сборке тщательно подогнали места их стыков с каналами в головке блока цилиндров, чтобы ни «ступеньки», ни выступающие края герметизирующих прокладок не препятствовали движению горючей смеси и отработавших газов.

Кроме того, диаметр впускных каналов в головке блока был увеличен с 32 до 36 мм, а выпускные окна отшлифованы. Чтобы «облегчить дыхание» мотора на высоких оборотах, на 4 градуса сдвинули момент начала открытия впускных клапанов – теперь они открываются раньше. Добиться этого удалось, сместив отверстие под стопорящий штифт на шестерне привода распредвала.

Наконец, перед монтажом головки блока ее привалочную плоскость проторцевали на шлифовальном станке, сняв 3 мм. В результате этих операций головка «села» ниже, и степень сжатия увеличилась. Улучшить динамику автомобиля помогла и установка «вазовского» карбюратора типа ДААЗ.
Ходовая: проверено временем

Подвеску обоих мостов и рулевое управление применили от ГАЗ-24 «Волга». Таким образом, спереди у «Миража» – пусть и не самая современная, но прочная и комфортабельная независимая подвеска на двух парах поперечных рычагов. По замыслу конструкторов, машина не должна была получиться слишком «низкосидящей», поэтому пружины «передка» подбирали из той группы жесткости, которая обеспечила бы не только желаемый комфорт, но и заданный дорожный просвет. Амортизаторы подошли от той же «Волги» – с достаточно большим ходом, а главное, соответствующие легковушке по массе, колебания которой они призваны гасить.

Тормозные механизмы и ступицы с подшипниками взяли также «волговские», совместив их с колесами 205/55 R16, – все-таки масса нового автомобиля получалась немалой, и колеса должны быть соответствующего размера.

Определяясь с задней подвеской, конструкторы во главу угла поставили прочность и доступность. Сомнения, которые вызывали немодные теперь рессоры, были отметены после первых же испытаний – оказалось, что с ними машина получила плавный ход и устойчивость в поворотах.

Логично, что при таком устройстве ходовой и рулевое управление проектировали на основе «волговских» узлов. Червячный рулевой редуктор «двадцатьчетверки» вписался в подкапотное пространство машины слева от мотора, а впереди и под ним поместились крупные кованые рычаги «газовской» рулевой трапеции с шестью стальными шарнирами-наконечниками.
Да здравствует металл!

В отличие от отечественных самодельщиков эпохи 1980-х, увлекавшихся стеклопластиком, их нынешние последователи предпочитают работать со сталью. Несмотря на сложную форму двояковыпуклой кривизны, все наружные панели «Миража-2» – металлические (за исключением бамперов). Например, такая непростая деталь, как переднее крыло, сварена владельцем из девяти фрагментов. Этим, собственно, и объясняется длительный процесс изготовления машины – на все работы ушло три года.
Общие данные
Тип кузова купе
Дверей/мест 2/4
Объем багажника, л около 400
Габариты, Д/Ш/В, мм 4500/1800/1320
База, мм 2850
Колея, мм 1530
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП 4-ступ. мех.
Ходовая часть
Тормоза передн./задн. барабан./барабан.
Усилитель руля –
Усилитель тормозов вакуумный
Подвеска передняя/задняя незав. пружинная/зав. рессорная
Шины 205/55 R16
Двигатель
Карбюрат. УЗАМ-412, форсированный
Эксплуатационные данные
Скорость, км/ч 160
Разгон 0 - 100 км/ч н. д.
Расход бензина А-95, трасса/город, л/100 км 8/9,5

Canna

Я вот начал подумывать, поставить турбо на V6, только чёта менят по двиготелю надо много, а денег вообще не мерено.....зато обещяют с 200 до 260 сил поднять.....

De®zZzkiy

Салам брат,у тя какая?

__________________
Хаза вац,дика вац,шек д1а ма вац.

alteya

А как вам будет переделка ПОБЕДЫ!

alteya

Canna

Васалам, у меня AR 156 V6 2.5 24v.....



Могу поставить 2 турбины, компрессор и разогнать двигло до 380 коней....
Ну тогда соответственно менять тормоза, распред валы, дроссель, может предётся гильзы и кольца титановые ставить......Хорошо хоть подвеска performans GTA стоит, а то и её менять бы прешлось......

Мне посчитали всё с работой гдето 18к партретов дохлых президентов США будет стоить, только вот жаба душит, да и где ездить на таком снарядене знаю, мне 200 за глаза хвотает, машына весит 1400 кг, рабочий диапозон переключения передач гдето 6,7 к оборотов...... На 5й как на второй подхватывает, есть ещё 6я, это стондартная ситуация у AR на V6, но я ей почти не пользуюсь.....

Canna

Вот тоже покайфнашная!

Canna

А воттак выглядят внутренности моей масян.....

Canna

А так я надеюсь она будет выглядеть к следующему сезону.....Дал мукх лах!