Koroleva

Зелим ОффТопщик
Тема прикольна, только что заметила и прочла, спасибо автору. Надеемся на продолжение.

Koroleva

Зель ээээспешел фор ю!
Не знаю можно ли эту статью именно в эту тему, но все ж....


Мерседес-Бенц

ОТКУДА ЭТО НАЗВАНЬЕ
16 сентября 1889 г. в Вене в семье Елинек на свет появился третий ребенок. Рахиль и Эмиль Елинек дали своей дочери испанское имя Мерседес, означающее "милость Божья", имя это позднее станет известно во всем мире.

Австрийский предприниматель Эмиль Елинек перевел свое дело в Ниццу, а вскоре после этого туда переехала и вся семья.
Покуда Мерседес росла, ее отец с энтузиазмом занимался зарождающимся автомобилизмом. Его внимание привлекла фирма Даймлера. В 1893 г. Эмиль Елинек посетил Каннштадт и там познакомился с Готтлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом. В последующие годы он приобрел несколько автомобилей Даймлер. В 1898 году Елинек заказал машину Даймлер-Феникс, на которую по его желанию установили 4-х цилиндровый двигатель. На ней он принял участие в автомобильном туре Ницца-Маганьон-Ницца. Поскольку тогда особенно модно было участвовать в автомобильных соревнованиях под псевдонимом, Елинек внес себя в стартовый список под именем своей любимой дочери Мерседес.
21 марта 1899 года, когда его дочери шел десятый год, Эмиль Елинек, он же "Месье Мерседес", впервые выиграл это соревнование.
В 1900 году фирма "Даймлер" усовершенствовала концепцию своего экипажа, увеличив базу, уменьшив клиренс и подняв мощность мотора.
Эмиль Елинек был настолько доволен этой конструкцией, что заказал 36 машин на общую сумму в 550000 золотых марок. Однако он сделал столь внушительный вклад на двух условиях. Во-первых, ему должно было перейти исключительное право на реализацию автомобилей в Австро-Венгрии, Франции и Америке. Во-вторых, в честь его дочери эти машины должны были получить имя Мерседес.
Название так понравилось, что фирма "Даймлер" вскоре сделала его названием марки всех своих машин. В 1902 году оно было официально зарегистрировано. Эра "Мерседес" началась.

КАРЛ БЕНЦ

Карл Бенц родился 25 ноября 1844 года в Карлсруэ в семье машиниста. Его юность, пришедшаяся на середину прошлого века, была отмечена очарованием "новой техники". Хотя всего лишь за 20 лет до этого, в 1835 году, была открыта первая немецкая железнодорожная ветка Нюрнберг-Фюрт, железнодорожное, пароходное сообщение и развитие новых производственных технологий в течение нескольких десятилетий открыли новую эру в технике, хозяйстве и жизни человека.

Карл Бенц окончил гимназию и
учился затем в высшей политехнической
школе в Карлсруэ. В период с 1864 по
1870 год он работал чертежником,
конструктором и техническим директором
в различных фирмах. В 1871 году Бенц вместе с Августом Риттером основал в Маннгейме свою первую фирму. Однако работа, связанная с нуждами строительства, оказалась малоприбыльной, к тому же кризис "периода грюндерства" затруднил деятельность молодого предпринимателя.

В этой ситуации интерес Карла Бенца сосредоточивается вокруг двух тактового двигателя, благодаря которому он надеется найти себе опору в коммерческой деятельности. После двух лет работы, в самом конце 1879 г., появился его первый двигатель. Усовершенствование этого двигателя принесло Бенцу ряд патентов. Не менее важным, конечно, было приобретение друзей по делу, с помощью которых он основал в Маннгейме газомоторную фабрику. Однако вскоре Бенц покинул фирму в связи с тем, что ему не предоставлялось достаточно свободы в его технической деятельности.
Бенц нашел двух новых пайщиков, с которыми он в 1883 году организовал в Маннгейме открытое торговое общество "Бенц и Ко, Рейнская газомоторная фабрика". Дела пошли хорошо, и вскоре производство промышленных двигателей увеличилось. Получив финансовую опору Карл Бенц смог теперь заняться созданием "самодвижущегося экипажа". При этом для своего мотора он использовал принцип четырех тактов. В отличие от Даймлера, который встроил свой двигатель в готовый экипаж, Бенц сконструировал не только двигатель, но и весь экипаж. 29 января 1886 г. Бенц получил патент на свое изобретение и уже 3 июля 1886 г. представил изумленной публике первый в мире автомобиль.
В 1903 г. Карл Бенц завершил свою активную деятельность в фирме. Однако в следующем году он все же вступил в наблюдательный совет фирмы "Бенц и Ко". До 1929 г. он входил даже в наблюдательный совет существующего с 1926 г. акционерного общества Даймлер-Бенц.

В 1872 г. Карл Бенц женился на Берте Рингер, которая играла важную роль в его жизни. У них было пятеро детей. Бенцу довелось разделить с семьей взлет моторизации и окончательное торжество своей идеи. Умер он 4 апреля 1929 года. В бывшем доме семьи Бенц в Ладенбурге сегодня существует музей. Там же находится офис основанной в 1986 году Даймлер-Бенц.
"Свидетельство о рождении" первого в мире
автомобиля имеет ничем не примечательный
пятизначный регистрационный номер 37435. Им королевское патентное бюро в Берлине закрепило за маннгеймским фабрикантом Карлом Бенцом изобретение "экипажа с газовым двигателем". Никому и в голову тогда не могло прийти, что тем самым было документально засвидетельствовано рождение предка автомобиля и начало новой эры бурного технического и экономического прогресса.

Однако в том же году давняя человеческая мечта о "самодвижущемся экипаже" нашла еще одно конкретное воплощение: Готтлиб Даймлер испытал в Каннштадте свою "повозку с двигателем". Оба эти человека, которые независимо друг от друга создали свои автомобили, открыли дверь в новую эру: мир в буквальном смысле пришел в движение.

В музее акционерного общества Даймлер-Бенц в Штуттгардт-Унтертиргейме это развитие отражено с момента зарождения вплоть до наших дней. Уникальность собрания, выделяющая его среди прочих многочисленных автомобильных музеев, заключается в непрерывности истории автомобильного развития, представленной на примере одной марки. Старейшая автомобильная фабрика мира всегда была во главе прогресса, начиная с обоих первых авто - "экипажа Бенца" и "повозки Даймлера", через первые "Мерседесы", гоночные и спортивные машины, вплоть до сегодняшних автомобилей, созданных по последнему слову современных технологий.
Базис нынешнего музейного собрания "Мерседес-Бенц" был заложен на заре автомобильной эры. Уже тогда в компаниях "Даймлер-Моторен" и "Бенц" сохраняли различные оригинальные экземпляры, которые служили для конструкторских опытов и патентных исследований. Например, в 1911 г. на заводе "Унтертюркгейм" компании "Даймлер-Моторен" проводилась выставка с презентацией дорогостоящих автомобилями и приспособлений. С этого и началось собрание, которое теперь наряду с различными видами автотранспорта представляет также гоночные автомобили, железнодорожный транспорт и моторы.
Когда акционерное общество "Даймлер-Бенц" отмечало 50-летие автомобилестроения, оно в честь этого
юбилея открыло музей. Впервые наряду с историческими экспонатами была представлена и вся палитра современной продукции.

Во время второй мировой войны многие ценные экспонаты были утеряны. В последующие годы часть из них удалось восстановить и мало-помалу расширить собрание.
В 1961 г. "Даймлер-Бенц" решился построить новое большое здание для музея. Более 3 млн. посетителей из разных стран посетило старый музей, прежде чем в 1985 году он был закрыт на реставрацию.
Нынешний музей "Мерседес-Бенц" открыл свои двери для посетителей со всего мира точно к юбилею "100 лет автомобилю" - 1 февраля 1986 года. Современный подход и разнообразие используемых средств позволяют живо увидеть экспонаты в их исторической связи. При этом важной составляющей является "Аудио-информационная система", которая сопровождает посетителя на всем пути его экскурсии. Не важно, в каком порядке он обозревает реликвии, инфра-лучевые передатчики, расставленные в музее, всякий раз передадут ему информацию, касающуюся нужного экспоната. Открытый характер нового музея "Мерседес-Бенц" дает посетителю простор для движения и возможность для мечтаний и размышлений. Каждая точка музея открывает новые, особые ракурсы, через которые, будто сами по себе, оптически открываются взаимосвязи между различными автомобильными эпохами. Общая история и истории отдельных автомобилей демонстрируются посредством различных видеофильмов. Особым деликатесом из богатого медиа-меню нового музея "Мерседес-Бенц" являлся мульти-медиа-шоу, для просмотра которого предназначен специальный поезд.
Музей "Мерседес-Бенц" не просто выставка истории автомобилей. Дух изобретательства, мастерство, стремление к совершенным решениям, творческая одаренность и основательность являются особенностями, лежащими в основе традиции "Мерседес-Бенц", который, как сегодня, так и в будущем, будет представлять собой образец предпринимательства. Музей "Мерседес-Бенц" четко придерживается этой философии. Посетитель является здесь свидетелем развития автомобиля с самых начал моторизации вплоть до наших дней. Но это не только взгляд в прошлое. Скорее это демонстрация человеческого духа и постоянный вызов, происходящий между вчера, сегодня и завтра.
Источник: Каталог "Mercedes-Benz Museum"

__________________
Многие совершающие постыднейшие поступки, говорят прекрасные речи!

Canna

«Тойота» («Тоета») (Toyota Motor Corporation, Toyota Jidosha KK), японская автомобильная компания, входящая в состав финансово-промышленной группы «Тойота». Одна из крупнейших автомобильных компаний в мире. Выпускает свою продукцию под различными марками, в том числе «Дайхацу». Штаб-квартира находится в г. Тойота (Тоета).

Создана в 1933 как отдел по разработке автомобилей японской компании Toyota Loom Works, через четыре года преобразована в независимую фирму. Первая модель, кабриолет Toyota AB, представляла своеобразный гибрид моделей «Крайслер» и «Форд» на шасси от «Шевроле». Модель имела успех и стала основой для последующих разработок. С некоторыми модификациями она выпускалась в первые послевоенные годы. С конца 1950-х годов компания сделала резкий рывок и добилась успеха, начав в 1958 поставки в США, с 1962 в Европу (модель Corolla 1100). Динамика продаж постоянно росла, так как японские автомобили высокого качества и хорошего дизайна стоят существенно дешевле аналогичных американских и европейских. Быстро осваивает компания в 70-80-е годы и рынок внедорожных и спортивных автомобилей.

В 1989 году появляется модель Lexus LS400 («Лексус») с новаторским четырехкулачковым V-образным 8-цилиндровым двигателем, оснащенным двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров.

В 1967 к «Тойота Мотор» присоединяется «Дайхацу Мотор» (Daihatsu Motor Company). В настоящее время «Тойота» экспортирует свои автомобили в 140 стран мира.

Canna

Масерати, это очень рульная мшына, она сочетает в себе и спорт и лакшери кар....это чтото между феррари и лексус.....

Я обожаю Масерати, а вот немецкие машыны, лешонные душы и экспрессии я вообще не понимаю....

Сорри за офтоп....

Мы такие разные и именно поэтому мы вместе!

Canna

Гуру японского автобизнеса Соитиро Хонда родился 17 ноября 1906 года в простой семье. Его родители - деревенский кузнец и ткачиха - с ранних лет приучали сына к работе. В школе за мальчиком закрепилось обидное прозвище "черноносый проныра". Помогая отцу в починке плугов и мотыг, Хонда ходил на занятия перепачканным сажей.

При этом он был изобретательным на всякие мелкие хитрости. Известен такой эпизод. Учился мальчик не очень хорошо. В конце четверти всем школьникам выдали табель, который родители должны были заверить семейной печатью. Соитиро Хонда из шины вырезал иероглифы и пропечатал табель. Но не учел, что иероглифы отпечатались в зеркальном отображении. Отец, обнаружив это, наказал сына, но не за подделку печати. За то, что тот не заметил, как соотносятся между собой печать и оттиск.

После школы Соитиро Хонда удалось устроиться в автомастерскую " Art Shokai" в Токио. Поскольку он был самый младший из работников, ему досталась работа по уборке и приготовлению еды. Зато каждый вечер хозяин, заметя расторопность Хонда, привлекал его к работе в своей второй автомастерской, где строил собственный гоночный автомобиль.

Особенно повлиял на карьерный взлет Хонда факт, что во время землетрясения в Токио в 1923-м году Соитиро вывел из горящей автомастерской три машины, хотя раньше за рулем никогда не сидел. После этого увлеченный автоспортом босс отдал ему в распоряжение свой мотоцикл и назначил Хонда штатным механиком при гоночном "Art Daimler". На этом самопальном болиде Хонда выиграл первое место на гонках в Цуруми.

В 1928-м году Соитиро Хонда получил от хозяина фирмы разрешение открыть собственный филиал фирмы со штатом 15 человек в городе Хамамацу. Он не просто чинил поломки, но совершенствовал конструкции. Помня о токийском пожаре, Соитиро создал такие части автомобиля, которым не был страшен огонь. Он предложил стальную конструкцию колесного обода; патент успешно продал, а вырученные деньги вложил в производство.

Мастерская процветала, но текучесть кадров превышала пределы. Все дело в том, что Соитиро Хонда был вспыльчив: в порыве гнева он мог швырнуть в нерадивого работника отверткой или чем подвернется под руку. При этом Соитиро Хонда отличала необыкновенная работоспособность: его натура требовала выхлопа - когда он не работал за чертежной доской, то работал руками вместе с механиками.

Следует заметить, что в 30е Япония еще не производила легковые машины; их ввозили из Америки и Европы, поэтому запасные части стоили очень дорого. Следуя рыночной конъюнктуре, Хонда построил в 1934 году фабрику по производству деталей для всех автомобилей. Здесь он впервые столкнулся с задачей, которую не мог разрешить без инженерного образования: ему нужно было найти сплав, из которого делались поршневые кольца для моторов.

И вот, в 28 лет Соитиро Хонда, руководитель собственной компании, муж и отец, в буквальном смысле заболев нерешенной проблемой, садится за парту технической школы Хамамацу (ныне технический университет Сидзуока). Днем он учился, вечером проводил совещания в компании, ночью работал в лаборатории поршневых колец. Он спал урывками, ел что попало, перестал бриться. От него даже начали шарахаться знакомые - вид Хонда пугал, а ему было все равно.

Одержимый идеей, Соитиро Хонда сумел вместе с братом Бендзиро даже сконструировать новую гоночную машину Хамамацу на основе Форда. На треке произошла катастрофа: Соитиро с братом чуть не погибли, врезавшись в машину, отставшую на целый круг. В больницу пришло еще одна печальная весть: только 3 поршневых кольца из 30.000 произведенных Хонда прошли испытания в фирме Тойота и были приняты. К тому же Хонду выгнали из технической школы из-за отказа сдавать экзамены.

Что делает Хонда? Он все-таки отыскал сплав самостоятельно, но в дальнейшем для решения задач предпочитал нанимать лучших специалистов, сколько бы ни стоила их работа. Соитиро всегда был сторонником приглашения иностранных специалистов на ответственные посты своей фирмы, поскольку, по его выражению, "японцы мыслят чересчур одинаково".

Вторая мировая война внесла коррективы. Город Хамамацу в конце войны разбомбили. Фабрику эвакуировали в деревню. Соитиро приладил крохотный моторчик к армейскому велосипеду, вместо бака использовал резиновую грелку, наполнив ее пихтовым маслом, которого в деревнях Японии не экономили - и продал 1500 таких велосипедов, за характерный звук прозванных "чух-чухами".

Первые, по-настоящему большие деньги пришли к Хонде, когда он выплеснул внутренний рынок дешевую модель мопеда, которая немедленно начала пользоваться огромным спросом. Это был сваренный из водопроводных труб маленький мотоцикл, оснащенный двухтактным двигателем под названием "Хонда-мечта". Нынешний девиз компании Хонда можно перевести как "Хонда - сила мечты".

В сентябре 1948 г. в Токио была зарегистрирована компания "Хонда Мотор Ко., Лтд" с уставным капиталом в 1 млн. йен. К концу 40-х годов у Хонда было уже 5500 торговых точек по всей Японии. В 1953 г. мотоцикл Хонды участвовал в самой престижной мотогонке мира "Турист трофи" на острове Мэн. Тогда Хонда заняла 6-е место, но уже в 1961 г. она триумфально завоевала первые места в классе 125 куб. см и 250 куб. см.

Соитиро Хонда был бессменным руководителем Хонда до 1973 г. После этого он передал руководство единомышленникам, а сам занялся изобретательством. За свою жизнь Соитиро Хонда получил 470 патентов за различные изобретения.

Первым из всех японских компаний он вывел "Хонда Мотор Ко., Лтд" на иностранные рынки. Его высококлассные мотоциклы потеснили легендарные Харлей-Дэвидсоны.

До самой старости Соитиро Хонда был неутомимым человеком - участвовал в авто- и мотогонках, поднимал в воздух небольшой самолет. Даже будучи президентом компании, он продолжал выкраивать по часу каждый день, чтобы поработать на главном сборочном конвейере компании. Он воспитал троих детей, двое сыновей также занимают важные посты в компании Хонда. Одним из важных увлечений Хонда была игра в сверхсложные шахматы "го" - он был чемпионом.

Хонда ушел 5 августа 1991 г. За несколько дней перед уходом он сказал: "Многие люди мечтают об успехе. Я же считаю, что успех, может быть, достигнут только повторяющиеся неудачи и самоанализ. Успех - это только один процент Вашей работы, а остальное - это смелое преодоление неудач. Если их не бояться, успех придет сам".

Canna

«Субару» (Subaru-Fuji Industries Ltd.), японская фирма по производству легковых и грузовых автомобилей, участвует в авиастроении и производит промышленное оборудование. Штаб-квартира находится в Токио.

В 1956 компания Fuji («Фуджи») основала филиал Subaru, который первоначально выпускал мопеды Rabbit («Рэббит» — «Кролик»). Спустя два года компания выпустила автомобиль Minicar 360 («Мини-автомобиль 360»), который был более крупным, чем могло бы следовать из названия. Полностью самостоятельная разработка фирмы — переднеприводная модель FE — появилась на рынке в 1968. В этом же году компания вошла в состав корпорации Nissan («Ниссан»), хотя оставалась самостоятельной торговой маркой. Сборочные предприятия компании были открыты за пределами Японии, в частности в Новой Зеландии и Таиланде.

Фирма производит модели Justy, Impreza, Legacy, SVX Libero и Forester.

Модель Justy, самая компактная из перечисленных, выпускается в Японии и имеет аналог Suzuki Swift (Венгрия). Автомобиль производится с совершенным 4-цилиндровым двигателем, полным приводом всех колес с вязкостной муфтой межосевого дифференциала. Модель выпускается в трех- и пятидверной модификации. Машина обладает хорошими тяговыми качествами, и оснащена гидроусилителем руля и бесступенчатой трансмиссией ECTV.

Автомашина Impreza базируется на укороченной платформе Legacy. Модель выпускается с четырехдверным кузовом «седан», пятидверным «хэтчбек» и двухдверным «купе». На автомобиль устанавливаются три варианта двигателей: 1,6-литровый 90-сильный, 2,0-литровый 115-сильный и 2,0-литровый бензиновый мотор с турбонаддувом мощностью 211 л.с. (ставится на спортивную модификацию, выпускаемую ограниченно). Машина имеет эффективные тормоза, эргономичную модель приборов и высокий технический уровень двигателей. За дополнительную цену на модель устанавливается полный привод колес и высококачественное оборудование. В серийную комплектацию обязательно входят две подушки безопасности и АБС.

Модель Legacy выпускается с кузовами «седан» и «универсал» и оснащается бензиновыми 4-цилиндровыми оппозитными двигателями. В 1996 была создана модификация полноприводного универсала Outback с повышенной возможностью движения по плохим дорогом (для этого дорожный просвет Outback увеличен на 45 мм). На автомобили серийно устанавливается 5-ступенчатая коробка передач с системой удерживания автомобиля на подъеме, что особенно хорошо для движения с прицепом. Машина имеет просторный салон, удобные сидения, эластичные двигатели, постоянный полный привод, хорошую плавность хода и обладает великолепными ходовыми качествами.

Спортивное купе SVX среди всех моделей Subaru смотрится несколько необычно. Машина оснащена 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 3,3 л и мощностью 220 л. с., четырьмя клапанами на цилиндр, двумя верхними распредвалами и электронной системой впрыска топлива. Двигатель расположен продольно в передней части автомобиля. Автомобиль достигает максимальной скорости 230 км/час и разгоняется с места до 100 км/час за 8,7 с. В современном исполнении крыша SVX окрашена в цвет кузова.

Автомобиль Libero нельзя причислить ни к одной категории из-за своего крошечного размера. Машина рассчитана на 6 пассажиров или 600 кг и может быть с успехом использована для семейных прогулок за город. На модель SDX-SR для большего удобства установлены поворотные передние сидения. Автомобили оснащены 3-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1,2 л и мощностью 54 л. с. при 4600 об/мин. Кузов с большим люком и высокой крышей с каждой стороны имеет широкую сдвижную дверь. На задней двери — однощеточный стеклоочиститель и стеклообогрев. Салон компонуется по желанию клиента, все сидения выпускаются с подголовниками, ремнями безопасности и подлокотниками.

Новая модель Forester производится с лета 1997 и в сентябре была представлена на Франкфуртском автосалоне. Машина оснащена двухлитровым оппозитным двигателем мощностью 122 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач и является автомобилем повышенной проходимости.

Помимо производства автомобилей, Subaru участвует в авиастроении, производстве грузовых автомобилей, поездов, промышленного оборудования.

Poselkovski

Чем спрашиват где ?! лучше поддержите тему , пишите кто что знает за отцов машино-строителей всегда интересно узнатЬ биографию АВТО и его создателей.

__________________

L.Luchano

напишите если знаете про бмв.

__________________

Я НЕ ДОВЕРЯЮ ЖИВЫМ ЛЮДЯМ,
МЕРТВЫЕ НАДЕЖНЕЙ!
лучше добивать,чтобы не мучился!

Poselkovski

История немецкого концерна BMW


1917 - 20 июля – регистрация завода BMW
(производство авиационных двигателей).
1923 – выпущен первый мотоцикл
1928 – начинается производство лицензионных
автомобилей Dixi.
1932 – разработан первый автомобиль BMW 3/20.
1952 – первый послевоенный BMW-501.
1972 – первая машина 5-серии.
1975 – запущена в производство 3-серия.
1977 – появление 7-серии.
1988 – производство родстера Z.
1995 – в серийной комплектации подушка безопасности
переднего пассажира.
1997 – представлен R 1200 C – новое слово
в мире мотоциклов.
1999 – дебют BMW X5.
2004 – новый автомобиль BMW X3.




Третьего декабря 1896 года, в городе Айзенах, Генрих Эрхардт основал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и, как ни странно, велосипедов. Уже пятую в округе. И, наверное, Эрхардт так и выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины “скорой помощи” и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками. И было принято решение сделать нечто легковое, не военное, и, конечно, отличное от того, что уже сделали конкуренты. Но чтобы сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у французов. Парижское авто называлось “Дюкавилль”.

Так появилось то, что сегодня называется “БМВ”. А тогда это чудовище называлось “моторизированная карета “Вартбург”. И пусть это была не своя разработка. Зато через два года, в сентябре 1898, “Вартбург” своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф, и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом. А ещё через год моторизированная карета Эрхардта выиграла основные автомобильные гонки того времени - Дрезден-Берлин и Аахен-Бонн. Золотой дубль помог “Вартбургу” за всю его карьеру выиграть двадцать две медали, включая одну за элегантный дизайн.

Жизнь “Вартбурга” оборвалась в 1903 году. Непомерные долги, спад производства. Эрхардт собирает своих акционеров и произносит речь, которую заканчивает словом: “Дикси” - “Я всё сказал!”. Так заканчивали свои выступления, правда, не столь трагические, древнеримские ораторы. Однако помощь пришла неожиданно - со стороны одного из акционеров Эрхардта. Биржевой спекулянт Яков Шапиро очень не хотел расставаться с так полюбившейся ему моторизированной коляской. Шапиро, на тот момент, имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме, выпускавшей “Остин-7”. Сие чудо британского автопрома пользовалось огромной популярностью в Лондоне и его окрестностях. И Шапиро, не долго думая, зато, успев просчитать всю возможную выгоду, покупает у англичан лицензию на “Остин”. Теперь то, что начало сходить с конвейера в Айзенахе, было наречено “Дикси”. По последнему слову герра Эрхардта. Правда, первая партия машин так и ушла в народ с правым рулём. Это был первый и последний случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел с левой стороны. Спекулянт Шапиро, надобно заметить, не прогадал.

С 1904 по 1929 годы возрождённая фабрика Эрхардта выпустила и продала 15822 “Дикси”. Однако пришло время делать собственный автомобиль. Всё-таки не давало покоя осознание того, что за спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть “БМВ”, приступил к выпуску собственного “Дикси” - “Дикси 3\15 PS”. За год было продано более девяти тысяч автомобилей. Самый навороченный, по стандартам того времени, “Дикси” стоил три тысячи двести рейхсмарок. Зато он и разгонялся до семидесяти пяти километров в час.

Когда восемнадцатый век плавно отошёл ко сну, в историю “БМВ” ворвался Карл Рапп, который мечтал о небе и авиационных моторах. Рапп основал маленькую компанию, и приступил к работе где-то на северной окраине Мюнхена. Его цель - не автомобили. Его цель - аэропланы. У него были и желание, и энтузиазм, но, к сожалению, так и не подкреплённые удачей. В 1912 году на первую имперскую выставку авиационных достижений, Карл Рапп представил свой биплан с девяносто сильным двигателем. Однако его самолёт так и не смог взлететь. Расценив неудачу как временную, Рапп запланировал к следующей, через два года, выставке, другой биплан с двигателем мощностью сто двадцать пять лошадей. Но в 1914, вместо имперской показухи, началась Первая мировая война. Плюс в этом для Раппа в общем-то был - война принесла заказы на авиационные двигатели. Вот только моторы Раппа были неимоверно шумными, и страдали сильной вибрацией, а посему, из-за жалоб местных жителей, власти Пруссии и Баварии запретили полёты самолётов с рапповскими двигателями над своей территорией. Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило весьма громкое название.

Седьмого марта 1916 года его компанию зарегистрировали под именем “Баварские авиационные заводы”, “BFW”, “БФВ”. И тут на сцену выходит новый персонаж - венский банкир Камилло Кастильони. Он выкупает долю Раппа в компании, и, тем самым, доводит капитализацию тогда ещё “БФВ” до почти полутора миллионов марок. Но и это не спасло Раппа от репутации неудачника и банкрота. Зато спасло его компанию. Из последних сил она смогла продержаться до прихода ещё одного австрийца - Франца-Йозефа Поппа.

Попп, оставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском министерестве обороны, и занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но на данный момент его больше всего интересовали силовые установки “224В12”, выпускавшиеся в Мюнхене. Сюда он и приехал в 1916 году, чтобы с нуля начать дело своей жизни. Первое, что сделал Попп, взял на работу Макса Фрица. Блестящий, как потом оказалось, инженер был уволен из “Даймлер” за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц. Вот не пожадничал бы тогда старик Даймлер, и, возможно, у “БМВ” могла бы быть совсем другая судьба.

В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер “Даймлера” всё же вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. Но даже после его ухода, у компании осталась репутация полуразорившейся, не сумевшей ничего достичь фирмочки. И Попп решает переименовать детище Раппа. Двадцать первого июля 1917 года в Мюнхенской регистрационной палате делается историческая запись: “Баварские авиационные заводы Раппа” называются отныне “Баварские моторные заводы”. “БМВ” состоялось. Причём, основная продукция “Баварских моторных заводов” - по-прежнему авиационные двигатели. До окончания Первой мировой ещё год, и у кайзера пока оставались надежды. Хотя бы на ничью. Не вышло. Мало того, согласно Версальскому договору, державы-победительницы запретили производство авиационных двигателей в Германии. Однако упёртый Франц-Йозеф Попп, несмотря ни на какие запреты, продолжает придумывать и воплощать новые двигатели. Девятого июня 1919 года пилот Зено Димер, через восемьдесят семь минут полёта вскарабкался на невиданную до селе высоту - 9760 метров. На его “DFW C4” стоял двигатель “БМВ” четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран-членов Международной федерации аэронавтики

Не остаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 он покупает для “БМВ” последний оставшийся в живых завод авиационных двгателей. Отныне, у “Баварских моторных заводов” появляется ещё одно направление. Помимо двигателей для самолётов, мюнхенцы налаживают производство двигателей совсем уж малолитражных - двух цилиндровых, объёмом всего ничего - 494 куб. см. И через год маленькие движки себя оправдали - в 1923 сначала на Берлинской, а потом на Парижской автомобильных выставках, первый мотоцикл “БМВ” “R-32” становится главной сенсацией.

Ещё через шесть лет “БМВ”окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиционные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный “Дикси”. Это - полностью рейсталинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого вкуса. В этом же двадцать девятом, “БМВ-Дикси” выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер, Альберт Кандт и Вилли Вагнер мчались к победе со средней скоростью сорок два км\ч. Так быстро и так долго с ТАКОЙ скоростью тогда не мог ехать ни один автомобиль.

В 1930 “БМВ” выдают очередной хит сезона. Попп со товарищи вдруг решают вернуться аж на тридцать четыре года назад, и назвать новый автомобиль “Вартбургом”. Тень моторизированой коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в “DA-3”. При опущенном ветровом стекле, “Вартбург” разгонялся почти до 100 км\ч. Он стал первым автомобилем “БМВ”, отхватившим комплимент от журнала “Motor und Sport”. Цитата: “Вартбургом” может обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель не достоин этой машины”. Имя автора до сих пор не известно, но, сказанное им, отбивает всю охоту к самокритике.

__________________

Poselkovski

В 1932 году "Дикси" стал историей. Закончилась лицензия на производство "Остина". Лет пять назад Попп, наверное, ну, если бы и не расстроился, то начал бы искать пути отхода, или выхода. Но на тот момент, "БМВ" думали только о будущем. А будущее - это Берлинское Мотор-Шоу. Здесь сорвал аплодисменты "БМВ-303" - самая первая "трёшка". У неё под капотом стоял самый маленький, когда-либо сделанный, шести цилиндровый двигатель, объёмом 1173 куб. см Прозводители гарантировали скорость 100 км\ч. Но только в том случае, если клиент сможет найти правильную улицу. Состоялся ли первый тест-драйв "303", увы, не известно. И ещё одно. Не менее важное, чем скорость. "Триста третья" на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид "БМВ" - завораживающую плавность линий, ещё не хищный, но уже с намёком, внешний вид, и ноздри с бело-голубым пропеллером.

Потом была "326" Кабриолет. Она стала хитом тридцать шестого года, и достойно завершила парад первых "трёшек". С 1936 по 1941 года "БМВ-326" завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. И это лучший показатель компании за всю её историю. В середине тридцатых "БМВ" окончательно разъясняет и конкурентам, и своим покупателям - если в названии фирмы есть слово "мотор", значит это - лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения, а они наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне в 1936 году.

В гонке на Нюрбургринге среди 2-х литровых автомобилей, маленький белый родстер "БМВ 328" приходит первым, оставив позади большие автомобили с компрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга - 101,5 км\ч. Ну, не любят в Мюнхене турбированные двигатели. Вернее, любят, но не очень активно. Ещё через полтора года, всё тот же Эрнст Хенне, только уже на пятисот кубовом мотоцикле, устанавливает новый мировой рекорд. Он разгоняет двухколёсного монстра до 279,5 км\ч. Все вопросы снимаются, как минимум, на четырнадцать лет.

До начала Второй мировой, “БМВ” попробовала поучаствовать и в гонке лимузинов. Отказать себе потягаться с, например, “Опель Адмирал”, или “Форд Вэ-8”, “Майбах SV 38”, наконец, было просто невозможно. Тем более, что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были. И 17 декабря 1939 года “БМВ” представила в Берлине новую “335” в двух вариантах - кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное, благословили лимузин на долгую жизнь. Увы, но “335” протянула меньше года. Война заставила “БМВ” переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем более, что немецкие власти запретили продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы, в самом начале Второй мировой, всё же успели поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый.

В апреле сорокового, родстер “БМВ-328”, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн и Вальтер Баумер, выиграли тысячемильную “Милле Миллия”. Их 166,7 км\ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального финиша. В любом случае, именно накануне Второй мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип “БМВ”: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд, может и выглядят расслаблено, но, на самом деле, добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены.

“Один народ, один Рейх, один фюрер ... одно шасси!” Эта мощная пропагандистская кампания Третьего Рейха была адресована автомобильным заводам Германии. Не хочется, да, и не в праве мы осуждать тех, кто работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий. Как бы там ни было, тыловая служба немецкого Генерального штаба потребовала от автопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена “Стюверу”, “Ханомагу” и “БМВ”. Причём, всем трём заводам было строжайше запрещено, хоть как-то, обозначать принадлежность автомобиля к той, или иной компании.

“БМВ” приступило к созданию своего участника движения по военным дорогам позже всех, в апреле 1937. И к лету сорокового “Баварские моторные заводы” предоставили армии более трёх тысяч легких единиц техники. Вся она шла под именем “БМВ-325 Лихтер Айнхейтц-PKW”, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера. Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря на то, что произведённые для войны “бимеры” не обладали необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею “блицкрига”, “325” абсолютно не подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров. И всё же, для нынешних фанатов “БМВ”, необходимо сказать следующее: все, заточенные под войну “БМВ”, были сняты с вооружения задолго до зимы 1942 года.

Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение “БМВ”. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль советской армии. Ну, а дальше по плану: оборудование, то, что уцелело - вывезли в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные “БМВ”, прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему, оставшиеся в живых акционеры “Баварских моторных заводов” сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных к производству, предприятий в Мюнхене.

И всё же, первой официальной, послевоенной продукцией “БМВ”, стал мотоцикл. В марте 1948 года на Женевской выставке публике представили двухсот пятидесяти кубовый “R-24”. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов. Потом пришло время “R-51”, чуть позже “R-67”, а потом настало время шестисот кубового, спортивного “R-68” с максимальной скоростью 160 км\ч. “68-ой” стал самой быстрой машиной своего времени. К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом “БМВ”. Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он не был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых, люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их положения седане.

Первая попытка “БМВ” пойти навстречу желающим обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере во Франкфурте “БМВ-501” был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для “501-го” Пинин Фарина, оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось бы, вот оно. То, что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство “БМВ-501”. Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, а то и четырёх, технических операций. И всё это, как это ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию “220” Мерседесу. Пятидесятые годы вообще стали не самыми удачными для “БМВ”. Долги стремительно росли и также стремительно падали продажи. Не оправдали себя ни “507”, ни “503”. Эти автомобили, в принципе, предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и дождались.

Не помогали ни новые разработки, ни, вроде бы, грамотные рекламные кампании. Как, например, с “БМВ-502 Кабриолет”. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин. Суровому мужскому миру “502” не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами: “Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости”. В “502” всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий, складывающийся верх. Сложить его, или развернуть, не представляло никакого труда. Этот факт “БМВ” особенно подчёркивал. И, конечно, женщину, купившую “502” не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом 2,6 литра, и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола “Becker Grand-Prix” тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера с его “In the Mood”. Два года “БМВ” пыталась вымучить своё шикарное детище. Но новых заказов так и не поступило.

В 1954 же, мюнхенцы ударились в другую крайность - в самую маленькую. На дорогах Германии появилась “БМВ Изетта-250”, или, как её назвали производители, “Мотокупе”. В народе это нечто получило название “яйцо на колёсах”. Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла “R-25”. Всё это тянуло ровно двенадцать лошадок. Скорее всего, пони. Через два года, “БМВ”, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесли ещё одно “яйцо” - “Изетта - 300”. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298 куб. см., это вам не двести сорок пять. К двенадцати коняшкам пришла ещё одна. Новенькая. Как бы там не было, но “Изетт” было продано почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям “яйца” управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно.

__________________